Keď chce človek psa biť, palicu si nájde. Veru, človek je tvor vynaliezavý, a tak ak sa mu niečo nepáči, dokáže vymyslieť, prípadne poľahky uveriť argumentom, ktoré podporujú jeho názor. A toto rozhodne platí aj vo svete áut, najmä ak reč príde na alternatívne spôsoby pohonu.
Samozrejme, platí aj opačný efekt, kedy obhajcovia čohokoľvek k svojej modle pristupujú absolútne nekriticky. Ani jeden, ani druhý extrém nie je pre nikoho prospešný. Takúto, niekedy až nezdravú tenziu možno badať medzi zástancami klasických pohonov a obhajcami elektromobility. Ak sa však namiesto zatínania pästí z jednej či druhej strany ozývajú racionálne argumenty, môže z toho byť celkom plodná debata. Ako som už v niektorých článkoch spomínal, veľmi dlho som patril k pevným automobilovým tradicionalistom, ktorí elektromobilitu považujú za niečo dekadentné. Relatívne veľa diskusií a nakoniec aj empíria získaná pri testovaní takýchto vozidiel prispeli k tomu, že som bol aspoň trochu ochotný uznať argumentáciu protistrany. Určite som sa nestal členom zelenej úderky, no na niektoré argumenty proti elektromobilite sa už musím pozrieť z úsmevom. A aj preto dávam do pléna pár poznatkov, ktoré môžu prinútiť zamyslieť sa každého, ako to teda v skutočnosti s týmito alternatívnymi pohonmi môže byť.
 |
 |
 |
Mýtus 1: Výroba elektrickej elektriny je neekologická
Tento argument je, samozrejme, pravdivý. Vzhľadom na fakt, že väčšinu elektrickej energie vyrobia tepelné elektrárne, tak rozhodne nie je elektrická energia zelená. Ako potom môžu byť ekologické autá, ktoré ju na svoj pohon potrebujú? Na prvý pohľad nepriestrelný argument. No, ani v tomto prípade to nie je také jednoduché. Uznávam, v prípade tejto pasáže sa púšťam na tenký ľad. Aj napriek veľkej snahe sa mi nepodarilo zhromaždiť všetky údaje, ktoré by mohli na 100 % potvrdiť, či vyvrátiť túto tézu. Z rôznych zdrojov sa totiž dá zistiť, aké CO2 pripadne na jednu kWh elektrickej energie. No a treba povedať, že celosvetovo je to dosť veľká bieda, pretože väčšina energie pochádza z ropy a uhlia. Premiantmi z hľadiska vyprodukovaného CO2 na kWh sú najmä štáty, hojne využívajúce obnoviteľné zdroje a tie, ktoré väčšiu časť energie tvoria jadrom. Medzi takéto krajiny patrí aj Slovensko, ktoré až 79,6 % energie produkuje vďaka atómovým elektrárňam. A tak zatiaľ čo európske krajiny OECD vyprodukujú okolo 400 g CO2 na 1 kWh, Slovensko produkuje len okolo 133 g. Lenže ani toto nie je konečný výsledok karbónovej stopy. Tá totiž vzniká aj pri samotnej ťažbe a spracovaní fosílnych palív pre elektrárne. Koľko je to presne, tak to sa mi, bez mučenia priznávam, vypátrať nepodarilo. Karbónová stopa sa však objavuje aj pri palive určenom pre spaľovacie agregáty. Takže, CO2 emituje pri svojej činnosti nielen spaľovací motor, ale tento skleníkový plyn (a aj ostatné tu nespomínané exhaláty, ako častice, či NOx) vznikajú aj pri samotnom procese výroby - od ťažby ropy až po jej úpravu na finálny produkt. Tu sa mi podarilo vypátrať len údaj o tom, že pri produkcii paliva vzniká na jeden liter približne do 550 g CO2. Ak teda vynecháme údaje, ktoré nepoznáme, tak môžeme spraviť hrubý výpočet emisií CO2 na 100 km. Pri elektromobile so spotrebou okolo 13,5 kWh je to 54 g (ak počítame priemer európskej OECD). Pri naftovom agregáte so spotrebou 4,1 l/100 km (tieto údaje vychádzajú z našej testovacej trasy) je to okolo 130 g/km pri samotnom spaľovaní, no a pri výrobe je to ďalších približne 22 g/km, takže výsledok je 152 g CO2 pri naftovom oproti 54 g pri elektrickom vozidle. Takže áno, ani elektrické vozidlo nie je úplne zelené, podľa všetkého je však oveľa zelenšie ako vozidlo spaľujúce fosílne palivá. A to sa ešte vlastne nebavíme o CO2, ktorý vznikne pri produkcii oleja do spaľovacieho motora, filtrov, sviečok, či iných spotrebných materiálov. Vzhľadom na počet súčiastok klasického agregátu si dovolím tvrdiť, že aj z hľadiska samotnej výroby bude čo do produkcie CO2 a ďalších emisií elektromobil vo výhode, aj keď vo vzduchu stále visí strašiak ekologickej likvidácie akumulátorových batérií...
 |
Mýtus 2: Keď „odíde“ akumulátorová batéria, bude oprava veľmi drahá
Aj toto je pravda len čiastočne. Autá „na baterky“ sú tu s nami už relatívne dlhú dobu, takže z rôznych dostupných zdrojov vyplýva, že kapacita akumulátorovej batérie aj po viac ako 150 000 km neklesá o viac ako 10 %. Samozrejme, záleží to od mnohých faktorov, navyše väčšina výrobcov poskytuje na ne relatívne dlhé záruky. No aj keby vám akumulátorová batéria hneď odišla, tak v priemere za ňu dáte okolo 6 - 8 tisíc eur, a to teda nie je úplne najmenej. Lenže taká istá logika platí s neúprosnou presnosťou aj pre autá poháňané spaľovacím agregátom. Aj tu vám auto môže bez väčších výdavkov vydržať štyri roky a 150 000 km, alebo sa pokojne môže stať, že sa za opravy nedoplatíte. Pri takomto aute ešte viac záleží na externých okolnostiach, ako sú vodič a jeho jazdný štýl, či spôsob používania vozidla. A potenciálnych kazítok je v klasickom vozidle výrazne viac ako v tom elektrickom. Špeciálne to platí pre naftové agregáty. Veď len napríklad EGR stojí od 300 - 500 eur, dvojhmotový zotrvačník, vstrekovacie čerpadlo, samotné vstreky, filter pevných častíc, či turbo. To všetko je v zóne ohrozenia, najmä kvôli zlým návykom vodičov, či nekvalitnému palivu. A keď si toto dovedna zrátate, tak sa zrazu dostanete na sumu atakujúcu cenu akumulátorových batérií. A aj ak namietnete, že veď keď sa to pokazí bude sa to riešiť v rámci záruky, tak tým by som si nebol istý. A aj ak by vám predajca vyšiel maximálne v ústrety, tak už len čas, ktorý auto strávi zbytočne v servise, navyšuje náklady na jeho vlastníctvo. Zoberte si len takú absurditu, že niektoré naftové autá s AdBlue musia ísť po jeho doplnenie do servisu, aby im cez diagnostiku nahrali, že nádržka bola naplnená. Tomu hovorím luxus s časom a peniazmi... Ale ani benzínové agregáty nie sú riešením. Tam totiž už dnes v prevažnej miere tiež nájdete priame vstrekovanie a turbo. A aby sa urobilo ekológii zadosť, čistenie výfukových plynov z veľkej časti prebieha recirkuláciou. To spôsobuje zanášanie sania karbónom, časom môže od usadenín na ventiloch dôjsť až k strate kompresie, usadeniny na piestoch zase spôsobujú neželané detonačné horenie a takto apokalypticky by sa dalo pokračovať. Proste, elektromobil je výrazne „blbuvzdornejší“ ako klasické vozidlo poháňané spaľovacím motorom. Dokonca aj plug-in hybridy sú na tom o poznanie lepšie, väčšinou nemajú prepĺňané agregáty. Takže argumentovať drahou akumulátorovou batériou možno, ale rozhodne to nie je to, čo by malo odrádzať.
 |
 |
 |
Mýtus 3: Sú drahé. Áno sú
Áno sú. V podstate je toto pravda. Plug-in hybridy a elektromobily sú vo väčšine prípadov drahšie ako ich klasický konkurenti. Cenovo by im mohli konkurovať ešte klasické hybridy. Lenže, čo znamená drahé? Z minulosti vieme, že firmy boli proti akejkoľvek logike ochotné kupovať naftové vozidlá, ktorých cena bola neporovnateľne vyššia, ako v prípade benzínových agregátov. Ak si dobre pamätám, tak v roku 2008 som pri jednom aute vyššej strednej triedy prepočítaval, že rozdiel v cene medzi dvojlitrovým atmosférickým benzínom a dvojlitrovým prepĺňaným naftovým motorom (približne s rovnakými výkonmi) sa vďaka nižšej spotrebe diesela zotrie až po najazdení viac ako 300 000 km! No a hádajte, ktorá verzia bola firmami kupovaná? Áno, správne – naftová. No a pri elektromobiloch, či plug-in hybridoch je nákupná cena výrazne vyššia, pri správnom používaní takéhoto vozidla však vznikajú nemalé úspory čo sa paliva týka, pri elektromobiloch je to aj otázka servisných nákladov, ktoré sú niekde na úrovni 1,3 nákladov vozidiel so spaľovacím motorom. Takže ako vždy, je to otázka správneho posúdenia využiteľnosti takýchto vozidiel a správneho prepočtu celkových nákladov na vlastníctvo vozidla. A tu do hry vstupuje zostatková hodnota. Tú môže pri elektromobiloch zásadne ovplyvniť budúci vývoj v oblasti akumulátorových batérií, či v budovaní (alebo nebudovaní) infraštruktúry, ale tiež posun v myslení retailových zákazníkov, ktorí budú možno ochotnejší kupovať viac-menej bezproblémové elektrické autá ... Každopádne, nedá sa jednoznačne skonštatovať, že elektromobil, či plug-in hybrid je úplne nesprávny smer, ktorým by sa firma mohla pri kreovaní svojho autoparku vydať. Možno jeden príklad za všetky. Nedávno sa veľa ľudí smialo (vrátane mňa) Toyote a jej hybridom a pozrite sa, ako dnes s nimi bodujú...